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En Argentina, la flota de camiones graneleros trabaja a la mitad de su capacidad

En Argentina, la flota de camiones graneleros trabaja a la mitad de su capacidad

La subutilización del potencial de viajes, la antigüedad de los vehículos y la falta de infraestructura adecuada son algunos de los factores de ineficiencia que conspiran contra la competitividad agroindustrial.

Con una cosecha de casi 150 millones de toneladas de cereales y oleaginosas para la campaña agrícola 2018/2019, en Argentina, el transporte de granos -un eslabón clave en los costos de producción- continúa con ineficiencias y problemas estructurales que amenazan la competitividad del sector.

Según un informe realizado por la Dirección Nacional de Planificación de Transporte de Cargas y Logística (DNPTCL) en base a datos del año 2017, el 95% de los cereales y oleaginosas se transporta con camiones y apenas el 5% por ferrocarril originando altos costos de fletes a puerto, especialmente para las cargas provenientes del norte del país.

De acuerdo a las cámaras de transporte del sector (FeTrA, CATAC, FADEEAC), la flota dedicada al traslado de granos comprende entre 100.000 y 150.000 unidades pero al no haber datos oficiales al respecto, “la aproximación más realista que podemos tener es la que surge del STOP (Sistema de Turnos Obligatorios en Puertos), que indica que desde que está operativo cerca de 80.000 unidades diferentes realizaron al menos un viaje”, opinó Eloy Vera, especialista en logística, fundador y CEO de Muvin App.

Dentro de esta flota, más del 90% son cuentapropistas que tienen el camión como fuente de trabajo siendo ellos mismos los choferes.

“Si bien el flujo físico de los granos tiene deferentes matrices de origen-destino y algunas cargas se mueven más de una vez (flete corto desde el campo hasta la planta de silo y de planta de silo a puerto) se puede suponer que la cantidad de viajes por camión equivale al volumen de la cosecha. Teniendo en cuenta que cada camión carga 30 toneladas por viaje, para transportar una cosecha de 150 millones de toneladas se deben realizar 5 millones de viajes por año”, analizó el empresario. Siendo la flota disponible de 80.000 camiones, en promedio, cada camión cerealero realizaría 5,2 viajes por mes.

No obstante, señaló Vera, “a la distancia promedio a puerto, 250 a 300 km, un camión podría hacer entre 2 y 3 viajes completos por semana, es decir que en un mes sería posible concretar 11,25 viajes (2,5 viajes x 4,5 semanas)”.

De este análisis, se desprende que la flota cerealera tiene una utilización del 45% de su capacidad nominal. Y si bien estos camiones realizan eventualmente otro tipo de cargas como fertilizantes, agroquímicos, semillas o cargas generales, estos flujos son marginales en cuanto a volumen transportado.

Así las cosas, “se generan presiones sobre las tarifas para compensar la falta de trabajo y defensa de zonas de carga a fin de maximizar el uso de la flota”, indicó el CEO de Muvin.

Para el Lic. Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), el tema de la subutilización de la flota “es complejo porque en algunas regiones hay momentos de sobreoferta de camiones y en otras hay momentos en los que no hay capacidad para responder a la demanda lo que eleva el costo de transporte en esos lugares”.

Costos

En cuanto a las tarifas, para la distancia promedio de 250 a 300 km a puerto, estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) ubican el costo en 35 US$/tn; la tarifa nacional de julio de 2019 (previo a la devaluación que sufrió el peso argentino posterior a las elecciones PASO de agosto) lo estima en 30 US$/tn; mientras que según el informe de la DNPTCL, el valor promedio es de 27 US$/tn.

“Tomando el valor más bajo, podemos asegurar que el transporte de granos implica un costo de 4 mil millones de dólares por año, siendo cercano al 1% del PBI de Argentina”, concluyó Vera.

Según el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cartas), el gas oil y los costos laborales representan un 40% y un 35% del costo total, respectivamente.

“En el caso particular del transporte de cereal, dado que hay un alto porcentaje de cuentapropistas, en términos generales no hay relación de dependencia, el costo laboral es el margen de la actividad, siendo el segundo costo en importancia la comisión por intermediación de los concentradores de camiones, tanto en su versión local, los Centros de Transportes, como es su formato de libre mercado, las empresas transportistas”, detalló Vera.

Los concentradores existen en la cadena comercial como un eslabón intermediario entre los dueños de camiones y los dadores de carga, dada la atomización de la oferta, y agregan valor tanto al facilitar la oferta de viajes como al asegurar los insumos necesarios para viajar (efectivo, gas oil, entrega de cheques, etc).

“Esta comisión representa entre el 8 y 10% de la tarifa, por lo que entre 320 y 400 millones de dólares por año se destinan a pagar los servicios de intermediación del transporte, es decir, cerca de 3 US$/tn producida”, precisó el especialista en logística.

Por otra parte, existen ineficiencias por cierre de zonas (donde el ingreso de vehículos de otra región está vedado) y por estadías extendidas tanto en el origen como en el destino que hacen que los camiones se vean obligados a realizar más kilómetros vacíos, que no puedan tomar cargas de retorno o que estén más tiempo parados que en movimiento, lo cual genera costos adicionales difíciles de cuantificar pero con alto impacto en la productividad.

“La cadena agroindustrial se debe una autocrítica y un espacio como para analizar seriamente los problemas e ineficiencias estructurares del sector transporte para poder mejorar la competitividad agropecuaria argentina. Con costos de trasporte elevados y una flota promedio de 20 años, evidentemente, algo no estamos haciendo bien”, admitió Vera.

En este sentido, Sesé indicó: “Hay una gran parte de la flota que requeriría modernización pero los cuentapropistas y las empresas con pocos camiones tienen dificultades para renovar su parque automotor debido a los costos crecientes y a que el financiamiento con tasas por las nubes es inaccesible”.

En la opinión de Vera, el problema es multidemensional: legal, impositivo, crediticio, de infraestructura, de tecnología y de dinámica comercial. “Pero si todos los actores ponen su visión y se definen políticas de largo plazo uniendo esfuerzos privados y públicos se podría mejorar significativamente la eficiencia sistémica del sector”, destacó.

Los problemas viales en el Gran Rosario

El Gran Rosario es uno de los nodos de transporte de cargas más importantes de Argentina. Desde allí se despacha el 80% de las exportaciones argentinas de granos, aceites y subproductos. A lo largo de 70 km, desde Arroyo Seco a Timbúes, sobre el río Paraná, se levantan 20 plantas de molienda de oleaginosas y 19 terminales portuarias que despachan granos, harinas, aceites y biodiesel, concentrando el 79% de la capacidad instalada de la industria aceitera. En un radio de 300 km desde la ciudad de Rosario se encuentra el 46% de la producción de granos de Argentina y el 57% de la soja.

El ingreso de granos a las fábricas y puertos del Gran Rosario se produce principalmente en camión, generando importantes problemas de congestión vehicular, fundamentalmente en la época de cosecha de los cultivos de verano.

“Esto conlleva impactos negativos en el medioambiente, mayores costos de operación de transporte, graves accidentes de tránsito en las zonas urbanas y deterioro de la calidad de vida de los habitantes de las ciudades y comunas involucradas”, señaló Julio Calzada, director de Informaciones y Estudios Económicos la BCR.

Cabe destacar que más de la mitad de esos camiones ingresan entre marzo y julio de cada año, profundizando la congestión vial. “En ese período pueden ingresar a las fábricas entre 7.000 y 14.000 camiones por día”, aseguró el economista de la BCR.

“Las obras viales como los accesos a los puertos, industrias y terminales de la región siguen sin avanzar; se han hecho varios planes tanto a nivel nacional como provincial pero no se han concretado las obras”, lamentó Alfredo Sesé.

Para dar solución a los problemas de congestión vial que genera el movimiento de cargas en el Gran Rosario, mejorar la eficiencia y reducir costos, la BCR viene solicitando desde hace años que se realicen distintas obras de infraestructura tales como el reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales a la Región Metropolitana de Rosario (autopista de la RN 33 y de la RN A 012, variante en autopista de la RN 11, tercer carril de la Autopista Buenos Aires-Rosario entre San Nicolás y Rosario, entre otras); la construcción de la autopista de la RN 34 en el tramo desde la RN 19 y el Gran Rosario; la nueva RN 11.

Por otro lado, “no hay que soslayar el estado de los caminos rurales y de la red que alimenta a los acopios que permite sacar la mercadería desde la chacra al destino, ese es un tema de debilidad porque cuando se sufren inclemencias climáticas se ven seriamente afectados cuando no cortados el acceso o la salida de los camiones cargados, es una ineficiencia importante”, dijo Sesé.

Nota publicada en CLARIN. IR A NOTA ORIGINAL

Presentación de Muvin App en la Bolsa de Comercio de Rosario.

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